Bonjour. Merci, Monsieur le Président.

Je m’appelle Kent Hardisty et je suis le vice-président exécutif de l’Air Line Pilots Association, International. ALPA représente 67.000 pilotes professionnels volant sur 47 compagnies aériennes au Canada et aux États-Unis.

Je tiens d’abord à vous remercier de me donner la possiblité de m’exprimer aujourd’hui devant votre commission sur la sécurité de l’aviation, une question critique d’importance nationale.

Le matin du 11 septembre 2001, après que les avions commerciaux se soient écrasés dans les tours du World Trade Center à New York, le Pentagone à Washington, DC, et un champs dans le sud-ouest de la Pennsylvanie, le monde comme nous le connaissons a changé à jamais. Nous avons perdu notre innocence communale et notre sens de sécurité en un instant.

Bien que ces actes de terrorisme aient eu lieu aux États-Unis, leurs implications vont au-delà des frontières nationales. Pour des raisons évidentes aussi, ces actes terribles devraient inquiéter plus spécialement les pays qui ont une frontière commune avec les États-Unis, en particulier le Canada. Notre grande nation est non seulement voisine des États-Unis mais elle est aussi une alliée sûre et vocale dans la guerre contre le terrorisme, la bataille actuelle pour protéger la démocratie et la liberté comme nous les connaissons.

Après le 11 septembre, notre nation a évolué par étapes – d’un état de choc initial, à un état de douleur et, enfin, à un état de cicatrisation. Nous devons maintenant travailler ensemble pour passer au niveau suivant : à un état d’action déterminée et concentrée pour s’assurer que le Canada et, en particulier, notre industrie aérienne soient à jamais protégés contre des actes cauchemardesques comme ceux qui se sont produits il y a près de deux mois aux États-Unis.

L’une des leçons tirée par ces tragédies est que l’aviation forme les « ailes » de l’économie canadienne. Sans une industrie aérienne forte et vibrante, notre économie est en péril. L’aviation est une ressource précieuse au Canada car c’est le moyen le plus fiable et le plus rentable – parfois le seul moyen – de transporter les biens et les personnes à travers notre vaste pays, particulièrement dans les territoires reculés du nord. Nous avons peut-être naïvement considéré cette ressource comme convenue par le passé mais ne pouvons nous permettre de le faire à nouveau. Après les événements du 11 septembre, ALPA soutient que l’économie de notre nation dépend de – et est inextricablement liée à – notre système de transport aérien.

Je suis fier de rapporter que les pilotes d’ALPA ont démontré un dévouement envers leur pays, un esprit fort et combattant et une volonté résolue et déterminée à retourner au travail dès que la fermeture du réseau aérien a été levée. Les pilotes d’ALPA ont fait ce qui était nécessaire pour que l’industrie reprenne l’air et pour remettre l’économie sur pied.

Il est maintenant temps que le gouvernement prenne sa part. Le gouvernement doit s’engager à remettre l’industrie aérienne en l’air en toute sécurité – pour aujourd’hui et demain.

En effet, certaines mesures ont été prises pour rendre le transport aérien au Canada plus sûr grâce à la participation du gouvernement, en coopération avec ALPA, d’autres syndicats du secteur de l’aviation, des compagnies aériennes et des constructeurs d’avions. Ce ne sont cependant que les premières mesures d’une longue liste pour combler les « trous » qui existent dans le système de sécurité actuel à long terme.

Je ne peux pas exagérer l’importance de combler ces trous – d’accomplir ce but – immédiatement : le faire améliorerait énormément la sécurité du système de transport aérien et redonnerait confiance aux passagers, ce qui améliorerait la perspective financière de l’industrie aérienne avec un effet multiplicateur sur toute l’économie nationale.

Avant les événements du 11 septembre, la communauté de la sécurité de l’aviation était généralement opposée au concept d’adopter une mentalité de « forteresse » pour protéger notre système d’aviation dans l’air et au sol. Des policiers armés très visibles postés dans les terminaux des aéroports, des fouilles à la main approfondies des sacs emportés dans les avions ainsi que de nouvelles et meilleures procédures de contrôle et autres mesures étaient considérés incompatibles avec l’aviation commerciale d’une société libre.

Bien sûr, nous savons maintenant qu’une meilleure sécurité, qui mène souvent à des files plus longues dans les aéroports et autres inconvénients pour les passagers, est non seulement compatible mais une nécessité pour que l’aviation commerciale prospère dans cet environnement où l’on se préoccupe beaucoup plus de la sécurité.

On peut dire à coup sûr que l’industrie de l’aviation toute entière, le gouvernement, le public voyageur et, peut-être même, les pilotes et autres membres d’équipage, bénéficiaient d’un faux sens de sécurité avant le 11 septembre. Nous pensions naïvement que notre système de sécurité fonctionnait, en général, comme il le devait. Malheureusement, cet état d’esprit a peut-être été à la source de ce qui a permis aux 19 terroristes d’exécuter leurs actes de lâcheté le 11 septembre et qui ont coûté la vie de milliers de personnes et la perte de notre innocence, un prix très cher à payer en effet.

Oui, pour nombre d’entre nous, ce sens de sécurité n’est plus qu’un souvenir qui a été effacé lors de l’attaque sur la première tour du World Trade Center. Le Canada n’est pas à l’abri du terrorisme. Aucune nation n’est à l’abri. Notre nation doit immédiatement mettre en place des garanties appropriées pour se protéger et protéger ses citoyens afin de ne pas connaître d’expériences semblables à celles du 11 septembre. Le gouvernement doit aussi prendre la tête pour instituer un système perfectionné de sécurité de l’aviation civile. On doit prendre des actions maintenant.

Les améliorations à la sécurité que je recommande aujourd’hui à la commission vont des « réparations rapides » simples et peu coûteuses à court terme à des solutions plus compliquées et plus coûteuses à long terme. Oui, certaines de ces recommandations coûtent cher mais pouvons-nous mettre un prix sur la sécurité aérienne?

Dans les années 80, ALPA a commencé une campagne aux États-Unis intitulée « Un niveau de sécurité. » Cette campagne réussie a eu pour résultat que les plus petits avions commerciaux ont le même niveau de sécurité, ou équivalent, que les plus gros appareils de la flotte.

Nous embarquons maintenant pour une nouvelle mission au Canada pour arriver à un niveau de sécurité dans toute l’industrie aérienne. La sécurité en place avant le 11 septembre et qui continue aujourd’hui est, à dessein, de différents niveaux. Le raisonnement derrière ces niveaux de sécurité était que la menace posée aux petits appareils était moindre que celle posée aux plus grands appareils. On pensait aussi que les dangers associés à l’opération dans les petits aéroports étaient moindre que ceux posés dans les grands. On pensait que les risques posés par le personnel de service transportant des objets autour des points de contrôle étaient, curieusement, moins un problème que ceux associés aux membres d’équipage en uniforme se rendant à leurs appareils. Pour la plupart, on croyait que la menace sur les vols intérieurs était moindre que celle sur les vols internationaux et que celle sur les avions-cargo était minime. Toutes ces présomptions sont maintenant discutables puisque la forme de terrorisme dont nous avons fait l’expérience le 11 septembre représente entièrement une nouvelle ère de malfaisance.

ALPA appelle le Parlement et le gouvernement à assurer que les fonds nécessaire à la fortification de nos lignes aériennes et de nos aéroports soient vite disponibles afin que l’on puisse relancer la confiance du public pour qu’il recommence à voler et, à notre façon, pour que nous gagnons la guerre contre le terrorisme chez nous.

ALPA recommende l’adoption d’un nouveau plan sur la sécurité aérienne qui irait beaucoup plus loin dans son envergure et sa profondeur que ce qui était en place avant le 11 septembre et l’est encore. En effet, ce plan demande une révision complète du système de sécurité aérien pour boucher tous les « trous » mentionnés ci-dessus et pour entourer ce système d’une barrière sûre qui le rende impénétrable par des terroristes potentiels.

Je ne peux souligner assez que des plans pour améliorer la sécurité de l’aviation doivent être mis à exécution aujourd’hui et non demain ou l’année prochaine. Il faut passer à l’action immédiatement pour réparer les dégâts déjà causés ainsi que ceux faits à la santé de nos compagnies aériennes et de notre économie nationale. Nous devons travailler assidûment pour restaurer la confiance des Canadiens de voler et pour protéger notre nation contre des actes de terrorisme potentiels à l’avenir.

Ce qui suit est la liste de 21 recommandations faites par ALPA pour changer les conditions de sécurité actuellement requises et pour lesquelles nous demandons votre soutien et votre assistance. Les représentants de la sécurité d’ALPA ont fournit cette liste aux dirigeants de Transport Canada le 3 octobre.

Comme la sécurité de l’aviation est une question qui concerne tous les pilotes de ligne, nous aimerions déclarer pour mémoire que l’Association des pilotes d’Air Canada et l’Association des pilotes de First Air ont approuvé ces recommandations à la réunion du 3 octobre.

Nous avons divisé ces recommandations en catégories qui représentent les différents domaines où des changements sont nécessaires pour améliorer la sécurité actuelle.

1. Comme nous l’avons dit auparavant, il faut « qu’un niveau de sécurité » soit institué pour tous les aéroports canadiens où des CAR 704 (appareils navetteurs transportant de 10 à 19 passagers) et 705 (appareils de ligne transportant 20 passagers ou plus) opèrent. Il devrait être parfaitement clair à tous maintenant que quelle que soit la taille de l’appareil volant de n’importe quel aéroport - domestique ou international – celui-ci peut être utilisé comme une arme guidée. ALPA pense que, pour créer un système d’aviation sûr au Canada et ailleurs, nous devons commencer par le principe « d’un niveau de sécurité » pour les voyageurs et les membres d’équipage, quelle que soit leur destination ou leur point d’origine, quelle que soit la taille de l’appareil, que l’appareil transporte des passagers ou du cargo.

2. ALPA est satisfaite d’apprendre que la police des aéroports a les pleins pouvoirs en tant qu’officiers chargés d’appliquer la loi. Pour l’étape suivante, ALPA recommande que leur présence dans les aéroports soit établie à un niveau de patrouille réalistique et soit exigée au niveau fédéral, non pas à un niveau décidé par les autorités locales des aéroports. L’Association estime que la réalisation de ces conditions accomplira trois buts : a) Permettre à la police de mieux protéger les voyageurs en lui donnant de plus grands pouvoirs ; b) Donner plus confiance aux passagers dans la sécurité du système de transport aérien car il y aura une force de sécurité très visible aux départs et aux arrivées des aéroports ; c) Avoir un effet de dissuasion contre de futurs actes de terrorisme en ajoutant un autre niveau de sécurité au sol.

3. Un niveau de sécurité minimum mandaté autour du périmètre de tous les aéroports canadiens est nécessaire pour empêcher tout accès non autorisé. Pour le moment, il y a une très faible présence sécuritaire autour du périmètre de la plupart des aéroports au Canada, en particulier aux plus petits aéroports, ce qui a créé un « trou » dans le système de sécurité au sol, quoiqu’il puisse être comblé par la mise en place de différentes mesures préventives, par exemple : accroître le nombre de patrouilles, installer des clôtures, etc.

4. Comme mentionné auparavant, il n’existe aucune disparité entre la sécurité présumée des vols domestiques et ceux internationaux. Les règles de sécurité, les règlements et les procédures devraient donc être appliqués de la même manière à la fois aux vols domestiques et internationaux.

5. L’une des fonctions de base d’un système de sécurité satisfaisant est d’identifier de façon certaine tous les individus, y compris les ravitailleurs en carburant, le personnel de nettoyage et d’entretien, les agents de service aux passagers, le personnel de sécurité en civil et autres personnes autorisées à accéder aux zones réservées des aéroports. Aujourd’hui, la défaillance des compagnies aériennes et des aéroports à verifier l’identité de tous leurs employés est la cause de sérieuses inquiétudes concernant la sécurité des vols. En d’autres mots, si l’on rend obligatoire le passage des passagers et des équipages à la fouille, il faudrait que ce soit obligatoire pour TOUT le personnel qui a accès aux zones réservées, ce qui n’est pas le cas actuellement. Certains rapports disent qu’il est possible que des terroristes soient ou aient été des employés de l’industrie. Nous devons mettre fin immédiatement aux inconsistences de la fouille du personnel varié des aéroports et mettre en place un système de contrôle d’accès solide. Ainsi, et depuis le milieu des années 80, ALPA a demandé l’institution de moyens électroniques permettant d’identifier de façon certaine chaque employé étant autorisé à entrer dans les zones sûres des aéroports.

6. ALPA maintient que Transport Canada doit introduire et utiliser au maximum des programmes qui interdiraient aux passagers ayant des intentions hostiles d’accéder aux appareils. L’Association recommande que l’une des actions à court terme pour améliorer la sécurité soit l’adoption d’un Système de profil des passagers assisté par ordinateur (CAPPS en anglais) dès que possible. De plus, nous recommandons d’utiliser ce système à sa capacité d’opération maximale. CAPPS est conçu pour utiliser les bases de données d’information sur les passagers afin de déterminer si un individu pose un risque ou non à la sécurité. ALPA a récemment appris que CAPPS aide le Bureau fédéral d’investigations (FBI) dans ses enquêtes criminelles sur les événements horribles du 11 septembre en lui fournissant des informations sur les voyages passés de terroristes connus et suspects. S’il est bien configuré, le logiciel peut aider à identifier des risques de sécurité potentials avant l’embarquement et avant toute menace à bord de l’appareil. L’Association recommande donc que CAPPS soit utilisé pour tous les départs et arrivées de vols domestiques et internationaux au Canada, aux États-Unis et au Mexique, même lorsque la menace actuelle aura diminué.

7. ALPA est satisfaite du fait que, dans les plus grands aéroports, on vérifie actuellement l’identité avec photo de tous les passagers qui semblent avoir plus de 16 ans immédiatement avant l’embarquement. L’Association estime que cette pratique doit être étendue à tous les aéroports canadiens et à tous les vols internationaux et domestiques.

8. Un énorme vide dans la sécurité des compagnies aériennes aux aéroports existe dans le domaine du contrôle des bagages à main. Le statu quo où les compagnies aériennes emploient les services des entreprises meilleurs marchés pour le contrôle de la sécurité a été une validation totale du concept « sans argent, pas de qualité. » Des événements récents à Chicago ont souligné l’importance de cette mesure de sécurité et des résultats désastreux possibles si elle ne fonctionne pas au plus haut niveau. Les agents de sécurité ont la plus grande responsabilité sur leurs épaules : ils servent de ligne de défense importante contre le terrorisme au sol et sont cependant en général mal formés et peu payés. Il n’y a pas de possibilité de carrière ni de motivation pour continuer de s’améliorer. Transport Canada devrait assurer que tout le personnel de contrôle soit bien formé, motivé et supervisé afin de travailler de façon consistente à un très haut niveau dans tout le pays. Pour accomplir ce but, et si nécessaire, ALPA pense qu’un programme fédéral devrait être utilisé pour assurer et maintenir un niveau de performance national, un niveau de contrôle à tous les aéroports, quel que soit l’endroit où ils se trouvent ou leur taille.

9. Concernant la sécurité des bagages enregistrés, ALPA demande qu’une comparaison bagages / passagers domestiques soit obligatoire et que des contrôles de sécurité complets soient effectués sur tous les bagages en retard. De plus, les bagages arrivés en retard doivent être soumis à un contrôle électronique avant d’être chargés dans l’avion.

Contrôle du personnel

10. Pour éviter l’utilisation de fausses pièces d’identité par des pirates de l’air potentiels pour accéder aux zones d’accès réservé, tous les laissez-passer actuels pour ces zones devraient être émis à nouveau après qu’une confirmation de sécurité appropriée soit effectuée. Ces nouveaux badges devraient être très différents de la version actuelle et ne devraient pas être facile à copier. ALPA préconise l’utilisation de la Carte à puce (MMC) qui permettrait de la passer de la même façon qu’à un guichet automatique au lieu des boîtes de code d’accès actuelles qui ne sont pas sûres. Aux États-Unis, l’Administration de l’aviation fédérale est en train de développer un système très sûr de MCC pour identifier les officiers armés chargés d’appliquer la loi (LEO). Des plans ont été annoncés pour installer un lecteur de MCC spécial à chaque poste de contrôle de sécurité aux États-Unis afin d’identifier de manière sûre les LEO armés. Il n’y a aucune raison qui empêcherait d’utiliser cette technologie pour identifier les employés des compagnies aériennes et des aéroports traversant les postes de contrôle et pour que ce système ne soit pas adopté au Canada.

11. Une solution rapide pour empêcher toute violation de la sécurité des aéroports à l’avenir serait de changer les codes aux portes et aux ponts dès que possible. Celà fait des années que ces codes n’ont pas été changés et présentent donc un danger énorme et évident pour notre système de sécurité, un problème qui peut être facilement arrangé. Bien que nous ayons demandé ce changement le 3 octobre, aucune action ne semble avoir été prise à ce jour pour changer les codes existants.

Procédures et formation des équipages

12. La forme de terrorisme qui s’est manifestée le 11 septembre est entièrement différente de ce que l’on appelle les actes de terrorisme « traditionels » du passé qui impliquaient des détournements pour extorsion (demandes d’argent par exemple). Après que les experts de l’Association aient révisé en détail les règlements et les procédures actuelles contre les détournements, y compris les questions de se conformer ou non aux demandes des terroristes, ALPA a déterminé qu’on devrait demander à toutes les compagnies aériennes de changer leur politique envers les pirates pour une de non-conformité. Ce changement est nécessaire pour traiter effectivement des nouvelles menaces de pirates suicidaires ou autres dangers extrêmes. Une formation appropriée et améliorée des équipages sur ce nouveau problème devrait également être obligatoire.

Accès au poste de pilotage

13. Les portes du poste de pilotage actuelles ne sont pas assez solides et peuvent être facilement compromises par un adulte déterminé. Un besoin clair et évident existe pour des portes plus solides capables de protéger les équipages contre des attaques d’intrus potentiels, armés ou non. Ces portes serviraient en dernier ressort de ligne de défense dans le cas d’une attaque terroriste en vol. L’installation de ces portes renforcées dans tous les postes de pilotage devraient être obligatoire et dessinées de façon à ce qu’elles ne puissent être franchies en vol ou au sol lorsqu’elles sont fermées et verrouillées. Il devrait être également obligatoire de garder les portes verrouillées tout le temps sauf si la sécurité du vol exige qu’ellee soient déverrouillées. La technologie existe et doit être utilisée aussi vite que possible.

14. La politique de portes verrouillées / renforcées devrait être rétroactive - installer sur la flotte existante - et celles-ci devraient être installées par les constructeurs sur les nouveaux appareils. De plus, si un verrou, qui devrait figuré sur la liste d’équipement minimum (MEL), ne fonctionne pas, l’avion ne devrait pas décoler. En général, ce verrou devrait faire partie de la catégorie ne permettant pas de voler au-delà de la première destination ou de la base d’entretien où il pourrait être réparé.

15. Les verrous des portes de poste de pilotage devraient être dessinés pour que les pilotes puissent verrouiller ou déverrouiller la porte sans avoir à quitter leur siège.

16. En verrouillant la porte du poste de pilotage avant et pendant le vol, ainsi que la mise en place d’autres mesures, le poste de pilotage deviendra une « forteresse » sûre et imprenable. L’équipage du poste de pilotage devra cependant pouvoir voir ce qui se passe et les menaces possibles près de la porte du poste dans la cabine des passagers au cas où il se passe quelque chose de dangereux. ALPA recommande qu’un système de surveillance des portes du poste de pilotage qui n’enregistre pas soit installé sur tous les avions pour permettre aux pilotes de surveiller ce qui se passe depuis leur siège.

17. De nouveaux codes de détournement devraient être installés sur les transpondeurs au travers de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OIAC) pour remplacer les codes actuels qui ont pu être compromis. Il faudrait également ajouté une technologie d’alarme discrète au poste de pilotage avec un bouton caché au cas où la dernière ligne de défense tombe et qu’il y ait une violation de la sécurité au poste de pilotage.

Protection à bord

18. Un programme semblable au programme fédéral de gendarme de bord des États-Unis devrait être créé et mis en place au Canada. Les gendarmes, en civil et armés qui voleraient parmi les passagers, offriraient un autre niveau pour assurer que le poste de pilotage est sûr : une « forteresse » protégée. Le premier objectif de ces officiers serait de protéger le poste de pilotage à tout prix. À cause de la formation intense et très spécialisée nécessaire, ce groupe de gendarmes doit être formé de professionnels dédiés et à plein temps et non pas d’officiers de la police montée royale canadienne à mi-temps ou autre personnel de police qui n’aurait pas la compétence spécialisée nécessaire à cette tâche. Pour que le programme de gendarmes de bord fonctionne, le gouvernement doit établir une structure appropriée et accorder des ressources suffisantes afin de faciliter sa création rapide et d’assurer sa continuation ensuite. Comme les membres de votre commission le savent probablement, un programme fédéral de gendarmes de bord existe déjà aux États-Unis et a été étendu en portée et en ampleur après le 11 septembre. Le FBI supervise ce programme aux É-U. qui, selon ALPA, pourrait servir d’exemple pour la formation d’un programme national semblable au Canada.

19. Les plus petits appareils de transport de passagers comme le Dash-8, où on peut accéder aux bagages enregistrés depuis la cabine des passagers, ne devraient pas être autorisés à porter des armes ou devraient être modifiés pour fournir un endroit fermé sûr pour de tels matériaux dangereux pendant le transport.

20. Pour assurer que la zone publique des aéroports soit en effet sûre, aucun couteau ou arme potentielle ne doit être vendu dans les boutiques du côté « stérile » des postes de contrôle et aucun restaurant de ces zones ne devrait utiliser de couteaux en acier ou autres ustensiles susceptibles d’être utilisés comme armes à bord d’un avion. ALPA est satisfaite d’annoncer que Transport Canada a adopté cette recommandation dans son message no. 2001M-500, daté du 1er octobre 2001 (Part A.1 (4)).

21. Les appareils de navette comme le Beech 1900, qui a 19 passagers à bord mais pas d’agent de bord selon les règlements actuels, doivent laisser la porte du poste de pilotage ouverte au décolage et à l’atterrissage. Des procédures doivent être établies pour assurer la sécurité du vol de tels appareils, procédures qui prennent en compte les circonstances uniques de leur opération.

Merci encore de me donner l’occasion de me présenter devant votre commission pour ébaucher les recommandations d’ALPA afin de renforcer et d’améliorer la sécurité du système de transport aérien au Canada. L’Association attend avec plaisir de travailler avec le Parlement, Transport Canada, l’industrie aérienne, les fabricants d’avions, d’autres syndicats du secteur de l’aviation et autres parties intéressées pour mettre en oeuvre rapidement notre liste de recommandations. Les pilotes d’ALPA attendent également avec plaisir de continuer à faire ce qu’ils peuvent pour assurer que le transport aérien reste le moyen de transport le plus fiable au monde, pour encourager nos concitoyens à recommencer à voler et pour aider l’économie de notre grande nation à repartir.

Je serais maintenant heureux de répondre à vos questions si vous en avez.